Samostatnou kapitolou je stavba koncové stanice na vedlejší trati. Vycházel jsem z původního
námětu, maximálně jsem však využil délku velkých segmentů kolejiště a stanice tak může mít dobré užitné
délky staničních kolejí. Při stavbě jsem volil jako základní stavební materiál extrudovaný polystyren, korkové pásy
jako základ štěrkového lože a silnější lepenku pro vyztužení míst budoucího umístění elektromotorických přestavníků.
S ohledem na délku segmentu 2,5 m jsem část fotodokumentace připravil jako panoramatické náhledy
na jednotlivé fáze stavby koncové stanice.
[ celá reportáž ]
|
Pokračování stavby kolejiště se dostalo do další fáze. Těžiště prací se přesunulo
na stavbu vedlejší trati, která stoupá z hlavního nádraží a několika oblouky a tunelem směřuje ke koncovému nádraží.
Na jiné části kolejiště byly započaty práce na terénu. Zatím bylo vyřešeno zaústění hlavní dvojkolejné trati
do tunelu směrem ke skrytému odstavnému nádraží a započato vytváření okolního terénu z polystyrenových bloků.
[ celá reportáž ]
|
Hlavní dvojkolejná trať je plně průjezdná a nastal čas k testovacím jízdám. Vozový park zahrnuje
lokomotivy a vozy od 70. let do současnosti, dřívě výrobců Zeuke, BTTB, nyní Tillig a též nových jako ROCO, PIKO, PMT, LOCO a dalších.
Výsledky ukázaly, že se vyplatí investovat do nových lokomotiv a vozů. Provozování původních modelů
Zeuke a BTTB s nedostatečnými technickými parametry nepřináší ten správný požitek z jízd. Navíc s těmito modely se vyskytlo větší množství drobných nehod
a zvýšená potřeba údržby před každou jízdou.
[ celá reportáž ]
|
Hlavní dvojkolejná trať je hotova. Stavba kolejiště pokračuje stavbou hlavního nádraží, ze kterého odbočuje vedlejší trať. V hlavním
nádraží je také několik kusých kolejí, z nichž některé budou sloužit pro nakládku, vykládku a další pro odstavování motorových vozů,
které budou zajišťovat dopravu na vedlejší trati.
Dokončovací práce probíhají také na skrytém odstavném nádraží, které má celkovou kapacitu 8 kolejí. Toto nádraží musí být dokončeno dříve, než
bude započato s montáží koncového nádraží vedlejší trati, které má být umístěno právě nad tímto skrytým nádražím.
[ celá reportáž ]
|
Další fází stavby bylo zprovoznění druhé traťové koleje. Stavba byla náročnější, protože
hlavní nádraží se z této koleje větví do dalších tří staničních kolejí. Použil jsem výhybky EW2 jako stavebnice
a dlouho jsem si s nimi nevědel rady. Výhybky se dají tvarovat podle potřeby, což je jejich hlavní klad, ale
o to horší práce s nimi byla. Sestavit takovou výhybku na stole bylo nemožné. Nakonec jsem zvolil zcela jiný postup.
Nejdříve jsem vytrasoval přesnou polohu výhybky na panelu, tu jsem přenesl na papírovou šablonu pro vystřižení
korkového podloží. Postupně jsem na určené místo přilepil korkové podloží a na něj zafixoval natvarovaný pražcový základ
výhybky. Po vlastním zaštěrkování bylo osazení kolejnicových prutů už snadnější. Opět do každé části kolejnicového profilu
je přivedeno napájení, buď přes kolejnicové spojky, nebo u pružných jazyků a kolejnic srdcovky musely být spojky poloviční,
aby se vešly mezi dva sousední pražce. Detaily z osazování výhybek EW2 jsou v aktuální
fotogalerii.
Při testovacích jízdách se projevila další provozní záludnost. Zatímco u dřívějších kolejišť jsem bojoval s délkou
vlakových souprav, které se ne a ne vejít na staniční koleje, teď se naopak stává, že mnohé starší lokomotivy mají nedostatečnou adhezi a
delší soupravy neutáhnou vůbec nebo jen s obtížemi. Přitom hlavní trať je vedena v rovině s oblouky s relativně většími poloměry.
Provoz na trati se tak více přiblíží skutečnosti a podle zátěže budou nasazovány lokomotivy.
Detaily ze stavby jsou ve fotogalerii,
která zachycuje stav počátkem dubna 2006. Každá traťová kolej je provizorně zapojena na samostatný napájecí zdroj FZ1, hlavní i
odstavné nádraží jsou zatím průjezdná.
|
Dalším fází stavby bylo vytvoření štěrkového lože. Použil jsem korkovou roli 8000 x 500 mm, tl. 2mm,
obchodního označení RA 5125 MINIROLE, ze které jsem nařezal pásy šířky 29 mm pro rovné úseky trati. Oblouky jsem
na korek přenesl opět z papírové šablony, kterou jsem použil už při vytváření tělesa trati. K lepení jsem používal
opět DUVILAX LS-50.
Při osazování trati jsem nejdříve navlékl kolejnicové pruty na pražcové pásy a ty jsem lepil na korkový základ
pomocí Chemoprénu Extrém, v místě přechodu koleje mezi dvěma segmenty jsem použil UHU power. Trať jsem
vytvaroval a zajistil špendlíky do zatvrdnutí lepidla. Po vytažení kolejnicových prutů jsem prováděl zaštěrkování mezi pražci na viditelných částech trati
tmavěšedým štěrkem Auhagen 63832. Lepení jsem prováděl lehce naředěným lepidlem HERKULES s několika kapkami JARu. Teprve poté
jsem navlékl kolejnicové pruty potřebných délek. Využíval jsem pruty Tillig 1000 mm
a v maximální míře jsem využíval vytěžený materiál z demontáže třetího kolejiště. Izolované úseky jsou tvořeny přerušením obou
kolejnic a jejich naspojkování izolačními spojníky. Napájení jsem přiváděl do každého kovového spojníku, pokud to bylo technicky
možné. Jen v případě krátkých izolovaných úseků jsem kovové spojníky zkrátil tak, aby se vešly mezi dva sousední pražce.
V místě spojení kolejnic jsou pražce zdvojené jako ve skutečnosti. Protože kolejnicové pruty byly v hotových úsecích částečně pohyblivé,
zajišťoval jsem je navíc kyanidovým vteřinovým lepidlem. V další fázi zaštěrkování vnějších částí kolejí stejně potom dojde ke
konečné fixaci prutů vlivem zatečení lepidla mezi pražce a pruty.
Použité výhybky jsou s úhlem odbočení 15° a většinou jako stavebnice. Veškeré jednoduché výhybky EW1 jsou upravené.
Plastovou srdcovku jsem opatrně odstranil a z prutů vypiloval novou, podobně jako ji mají z výroby provedeny výhybky EW2.
Výhybky ve skrytém odstavném nádraží budou mít povrchové elektrické přestavníky, na viditelným částech trati využiji
podpovrchové motorové přestavníky Tillig.
V průběhu ledna jsem takto zprovoznil jednu traťovou kolej na hlavním oválu. Napájení jednotlivých úseků jsem zatím
navzájem pospojoval a už jsem se těšil na zkušební jízdy. Otázku volby analogového či DCC provozu zatím odkládám. Konstrukce trati umožňuje
obě varianty, ale v lokomotivním parku mám momentálně jen 4 nové stroje schopné DCC provozu. Pro otestování rychlostních parametrů trati jsem
použil lokomotivu E11, která dosáhla svého rychlostního maxima při 180 km/h. Trať tak nakonec otestovaly Taurusy při rychlostí 226 km/h.
Detaily z této etapy stavby jsou ve fotogalerie,
která zachycuje stav koncem ledna 2006. Teď si mohu stavbu zpříjemňovat občasným poježděním.
|
Další prací na základním rámu bylo položení základní pláně. Zvolil jsem tabule extrudovaného polystyrenu
s obchodním označením JACKODUR ZL 35-200 Standard. Tabule o velikosti 1250 x 600 mm, tl. 20mm, jsou na povrchu
hlazené, proto jsem je zdrsnil jemným smirkovým papírem a do rámu vlepil DUVILAXem. Hned po ukončení této práce jsem
neodolal a položil provizorně ovál s flexi kolejí, abych mohl vyzkoušet požitek z jízdy dlouhých vlaků na dlouhých tratích, viz
video.
Pro vlastní námět trati jsem se nechal volně inspirovat v příloze ŽM Plány kolejišť, zima 2004. Konkrétně se mi zalíbil
námět na straně 45. Pohlížím na plánek jako na
námět a vlastní schéma vzniká vlastně až při práci. Zásadním rozhodutím je, že skryté odstavné nádraží nebude podúrovňové v nižším patře, ale
jednoduché s 8 kolejemi pod kopcem s koncovým nádražím lokálky.
Pro vytyčení vedení trati jsem naspojkoval metrové kolejnicové pruty, stanovil jsem důležité body, kterými trať povede.
Potom stačilo jen kolejnicové pruty v těchto místech přichytit špendlíky a pružností prutů již byly vytvarovány potřebné
oblouky. Pouze v tunelu, kde bude ukryto odstavné nádraží, budou nejmenší oblouky s poloměrem 396 mm postavené na
obloukových pražcových pásech R31. Na viditelném nádraží budou použity flexi pražcové pásy s imitací dřevěných pražců, případně rovné pásy G1,
na volné dvojkolejné trati flexi pražcové pásy s imitací betonových pražů (trať je již modernizována). Tímto volným vedením trati jsem se chtěl
zbavit toho uhlazeného stavebnicového pocitu, kdy trať vede kousek rovně, potom definovaným poloměrem zatočí, zase rovně atd.
Dál již stačilo přenést vytrasované vedení trati (resp. jedné kolejnice) na papír a dokreslit ostatní. Přitom jsem dodržoval
NEM 122.
"Rozměry železničního svršku" a
NEM 112.
"Vzdálenost kolejí". Osová vzdálenost kolejí je 43 mm, šířka štěrkového lože 29 mm a vlastní těleso trati
je od osy kolejí 25 mm na každou stranu. Těleso trati, které jsem přenesl na výše zmíněný JACKODUR, je tak 20 mm nad základní plání. Ostatní detaily jsou zřejmé
z fotogalerie.
|
Po prázdninách se mi naskytla možnost prostorově expandovat a pro kolejiště vyčlenit
větší prostor, v němž se stávající panel doslova strácel. Od původního nápadu postavit další, samozřejmě
podstatně větší a lepší kolejiště, byl k vlastní realizaci jen krok. Stávající panel kolejiště bude muset
ustoupit novému projektu. Rozhodl jsem jej rozebrat a využít maximum materiálu na novou stavbu.
Po pečlivém rozměřování jsem sestavil následující plánek
budoucího panelu, který je konstruován jako segmentový. Schválně nepoužívám termín modulový,
který je v modelářské praxi vžitý pro kolejiště jiných charakteristik. Segmenty mají umožnit lepší manupulaci při případném stěhování a také
jednodušší vlastní práci, než na jednom velikém panelu. Nebudou navzájem zaměnitelné. Rozměry segmentů jsou následující:
1. velký obdélníkový segment 2500 x 400 mm
2. menší obdélníkový segment 1500 x 400 mm
3. rohový segment 700 x 700 mm
Celkový rozměr sestavy je 3900 x 2900 mm, výška na podlahou 750mm je omezena výškou parapetu jednoho z oken. Celou sestavu segmentů jsem
nechal vyrobit stolařskou firmou. Tady vznikl drobný problém. Segmenty kolejiště nejsou jako nábytek a původně zhotovené díly bez konzultace
neměly potřebné vyztužení. Bočnice jsou z desky na bázi dřevotřísky tl. 8 mm, pevné nohy z hranolů 45 x 45 mm. Dodatečně jsem
segmenty vyztužil rámem z hranolů 45 x 45 mm a vnitřními příčkami 20 x 80 mm. Pro spojování jsem použil truhlářské lepidlo DUVILAX LS-50, vše navíc sešroubené
vruty 4 x 50 mm. Vlastní vyztužení je o 20 mm pod horní hranou pro uložení budoucí základové desky.
Výsledná sestava segmentového panelu po potřebné úpravě je zřejmá z následující
fotogalerie, která zachycuje stav
v období říjen - listopad 2005. Uprostřed ve volném
prostoru se zatím krčí třetí kolejiště, které jsem v podzimních měsících dodělával pro prezentaci na malé
výstavě.
|
|
WebArchiv
Kontakt
Datové zdroje
Poslední navštívené reportáže
